DevilStars Club Buell Italia

grazie dei consigli,soprattutto per questo!

la salute innanzitutto

appena ho un momento vado alla scoperta dell'airbox,dirotto un po' di tubi e faccio un po' di pulizia. Per le candele sto mettendo da parte un po' di bestemmie di qualità da sfoggiare all'occorrenza

Ebbene sì, l'acronimo sta per "sistema di forzatura della ventola".

Come funziona? Già in parte esposto nel thread propedeutico [ http://www.devilstars.com/forum/viewtopic.php?t=2704 ]... per farla breve il sistema consiste nel bypassare con un deviatore a pomello (o più correttamente con un commutatore a tre posizioni con 0 centrale per evitare di danneggiare la centralina) l'ETS che altro non è che il sensore di temperatura della testata posteriore. Questo ETS è un termistore, cioè un dispositivo che rileva la temperatura e per effetto Joule (di cui ho appreso l'esistenza solo ieri pomeriggio...) modifica la sua resistenza al passaggio della corrente. A questo sensore arriva un cavo dell'ECM, il PK/Y del connettore multipolare grigio. E attraverso il motore una parte di questo sensore è messa a terra. All'innalzarsi della temperatura il sensore reagisce abbassando la resistenza opposta ai 5V di riferimento emessi dalla centralina secondo questo eloquente schemino tratto dal manuale:



Tecnicamente il FCFS™ ha la funzione di alternare la condizione originale del sistema con il controllo arbitrario dell'avvio della ventola, in barba alle temperature rilevate dall'ETS, bypassando la resistenza variabile del sensore con una fissa di 320 ohm da me posizionata nel sottosella e messa a sua volta a terra, proprio come l'ETS.

Ma il vero punto è: perché? E' presto detto... le XB hanno un sistema di raffreddamento misto aria/olio/ventola estrattiva. Niente liquido refrigerante attorno al gruppo termico che mantenga piuttosto costanti le temperature e che ne contenga gli sbalzi troppo ampi che cuociono le nostre guarnizioni di testa. Tra l'altro il gruppo termico posteriore a differenza di quello anteriore non è esposto all'aria ma è racchiuso tra le travi del telaio, cruciale e necessaria è per esso l'azione della ventola che estrae l'aria rovente dall'antro. E infatti tutto il sistema funziona correttamente, anche troppo a giudicare dalle lamentele dei novellini che si vergognano della ventola che parte quando parcheggiano la Buell in mezzo alle Hornet degli amichetti o si lagnano dell'aria calda che accarezza il loro interno coscia...

Sbattersi (ed investire 2,63 euro...!) per mettere a punto un tal sistema trova la sua piena motivazione conseguentemente all'adozione della presa d'aria destra. Tale accessorio ha una funzionalità ineccepibile, non è affatto vero che inganni il sensore di temperatura, semplicemente svolge il compito per cui è stata messa a punto: favorire il raffreddamento della svantaggiata testata posteriore non lambita dal flusso d'aria che invece investe quella anteriore e quindi soggetta a danni da surriscaldamento più o meno gravi. Ma c'è un ma. La presa d'aria destra è un rinforzo fondamentale per il raffreddamento ma è dinamico, strettamente legato cioè ad una condizione di moto della XB. Quanto più l'andatura è spigliata tanto più fa il suo lavoro. E, come da copione, abbatte le temperature della testata posteriore tanto che chi la adotta esclama subito "Cacchio, funziona davvero, non parte più la ventola... che figata!" proprio perché l'ETS non invia alla centralina il comando di avviare la ventola estrattrice. Ma quando ci si ferma l'azione raffreddante aggiuntiva si interrompe istantaneamente. E le temperature altrettanto istantaneamente salgono ma non a sufficienza per innescare l'estrazione che se avviata avrebbe poi interrotto la sua meritoria opera al raggiungimento dei 150°C. Ecco che la nostra XB con presa d'aria destra porge il fianco a danni da surriscaldamento proprio a motore spento visto che in 2 minuti la testa posteriore passa da 165°C a 190°C mentre senza presa d'aria e quindi con ventola operativa nello stesso paio di minuti sarebbe scesa da 200°C a 149°C. Il FCFS™ consente di far girare la salvifica ventolina per 2 minuti anche se l'ECM riteneva superfluo avviarla. Ecco che otteniamo l'abbattimento migliore: da 165°C a 120°C negli stessi 2'.

Per completezza concludo dicendo che esistono 2 differenti varianti del FCFS™ che agiscono sempre tramite commutatore ma in modi diversi, sono attualmente in collaudo ed entro 24 ore mi saranno chiari pregi e limiti di entrambe!

non mi far fare queste figure davanti a tutti....

meno male che Sid non se n'è accorto...



maaa per la tua ventola... mai sentita attaccata davvero?

l...a quel che ho capito c'è sia sulle 9 che sulle 12

Ebbene sì, l'acronimo sta per "sistema di forzatura della ventola".

Come funziona? Già in parte esposto nel thread propedeutico [ http://www.devilstars.com/forum/viewtopic.php?t=2704 ]... per farla breve il sistema consiste nel bypassare con un deviatore a pomello (o più correttamente con un commutatore a tre posizioni con 0 centrale per evitare di danneggiare la centralina) l'ETS che altro non è che il sensore di temperatura della testata posteriore. Questo ETS è un termistore, cioè un dispositivo che rileva la temperatura e per effetto Joule (di cui ho appreso l'esistenza solo ieri pomeriggio...) modifica la sua resistenza al passaggio della corrente. A questo sensore arriva un cavo dell'ECM, il PK/Y del connettore multipolare grigio. E attraverso il motore una parte di questo sensore è messa a terra. All'innalzarsi della temperatura il sensore reagisce abbassando la resistenza opposta ai 5V di riferimento emessi dalla centralina secondo questo eloquente schemino tratto dal manuale:



Tecnicamente il FCFS™ ha la funzione di alternare la condizione originale del sistema con il controllo arbitrario dell'avvio della ventola, in barba alle temperature rilevate dall'ETS, bypassando la resistenza variabile del sensore con una fissa di 320 ohm da me posizionata nel sottosella e messa a sua volta a terra, proprio come l'ETS.

Ma il vero punto è: perché? E' presto detto... le XB hanno un sistema di raffreddamento misto aria/olio/ventola estrattiva. Niente liquido refrigerante attorno al gruppo termico che mantenga piuttosto costanti le temperature e che ne contenga gli sbalzi troppo ampi che cuociono le nostre guarnizioni di testa. Tra l'altro il gruppo termico posteriore a differenza di quello anteriore non è esposto all'aria ma è racchiuso tra le travi del telaio, cruciale e necessaria è per esso l'azione della ventola che estrae l'aria rovente dall'antro. E infatti tutto il sistema funziona correttamente, anche troppo a giudicare dalle lamentele dei novellini che si vergognano della ventola che parte quando parcheggiano la Buell in mezzo alle Hornet degli amichetti o si lagnano dell'aria calda che accarezza il loro interno coscia...

Sbattersi (ed investire 2,63 euro...!) per mettere a punto un tal sistema trova la sua piena motivazione conseguentemente all'adozione della presa d'aria destra. Tale accessorio ha una funzionalità ineccepibile, non è affatto vero che inganni il sensore di temperatura, semplicemente svolge il compito per cui è stata messa a punto: favorire il raffreddamento della svantaggiata testata posteriore non lambita dal flusso d'aria che invece investe quella anteriore e quindi soggetta a danni da surriscaldamento più o meno gravi. Ma c'è un ma. La presa d'aria destra è un rinforzo fondamentale per il raffreddamento ma è dinamico, strettamente legato cioè ad una condizione di moto della XB. Quanto più l'andatura è spigliata tanto più fa il suo lavoro. E, come da copione, abbatte le temperature della testata posteriore tanto che chi la adotta esclama subito "Cacchio, funziona davvero, non parte più la ventola... che figata!" proprio perché l'ETS non invia alla centralina il comando di avviare la ventola estrattrice. Ma quando ci si ferma l'azione raffreddante aggiuntiva si interrompe istantaneamente. E le temperature altrettanto istantaneamente salgono ma non a sufficienza per innescare l'estrazione che se avviata avrebbe poi interrotto la sua meritoria opera al raggiungimento dei 150°C. Ecco che la nostra XB con presa d'aria destra porge il fianco a danni da surriscaldamento proprio a motore spento visto che in 2 minuti la testa posteriore passa da 165°C a 190°C mentre senza presa d'aria e quindi con ventola operativa nello stesso paio di minuti sarebbe scesa da 200°C a 149°C. Il FCFS™ consente di far girare la salvifica ventolina per 2 minuti anche se l'ECM riteneva superfluo avviarla. Ecco che otteniamo l'abbattimento migliore: da 165°C a 120°C negli stessi 2'.

Per completezza concludo dicendo che esistono 2 differenti varianti del FCFS™ che agiscono sempre tramite commutatore ma in modi diversi, sono attualmente in collaudo ed entro 24 ore mi saranno chiari pregi e limiti di entrambe!

non sarebbe possibile creare a valle una depressione (tipo tubo "Venturi") che favorisca lo smaltimento del calore?
Un saluto
Aldo

Poi eliminato per i motivi già approfonditi...

ma il tubo venturi ha bisogno di un flusso per funzionare. Quindi a moto spenta che si fa?



me lo rispieghi o mi linki dove se n'è già parlato?

non sarebbe possibile creare a valle una depressione (tipo tubo "Venturi") che favorisca lo smaltimento del calore?

me lo rispieghi o mi linki dove se n'è già parlato?

lo snorkel (boccaglio) in genere è un tubo di gomma che convoglia aria all'interno dell'airbox. La sua presenza evita il generarsi di turbolenze e indirizza l'aria nel migliore dei modi. Infatti non sempre si traggono reali benefici quando lo si elimina.

nelle xb,come ho da poco imparato visto che non ho ancora avuto modo di prenderne visione con i miei occhi,è un tubo che prende aria dalla sommità della presa d'aria sx e la convoglia al centro dell'airbox

a quel che ho capito c'è sia sulle 9 che sulle 12

ma il tubo venturi ha bisogno di un flusso per funzionare. Quindi a moto spenta che si fa?



me lo rispieghi o mi linki dove se n'è già parlato?

Non sono maestro... comunque non trovo il thread, immagino che sia andato perso poichè rientrante nei mesi di discussioni precedenti a gennaio 06, data in cui avvenne una tabula rasa del forum...
Ora purtroppo non posso trattenermi ma qualcuno se ne ricorderà di sicuro!

Se non ricordo male...... ...........il "buco" sul telaio fù tappato per aumentare la capienza del carburante nel "serbatoio" (circa 1/2 litro in più.........mica 'azzi )

il tutto a scapito del vero (ed unico) "condotto" di aspirazione aria nell'airbox, ora le XB dal my06 vivono di "spifferi"..................

l'ideale sarebbe far girare la ventola lentamente dopo i 120/140 gradi, di modo che non ostacoli il flusso d'aria dinamico, e poi come 147db insegna!

tipo la regolazione delle ventole sui pc mi viene in mente